公路货运市场分析汇总十篇-9游会

公路货运市场分析汇总十篇

时间:2024-03-20 10:58:04

公路货运市场分析

公路货运市场分析篇(1)

中图分类号:u291.5 文献标识码:a 文章编号:1009-914x(2015)11-0298-02

近年来,随着我国高速公路行业的快速发展,我国公路运输的枢纽建设也取得了长足进展,尤其是公路运输货运站场的快速发展,显著提高了公路运输效率[1]和供给能力。道路货运站场是物流网络的关键节点,对于整个物流网络的建设和规划布局及提高公路运输效率有着重要作用,具体包括运输组织、中转运输、装卸贮存,多式联运和运输、通讯信息以及综合服务等功能。但是目前公路货运站场也存在着很多问题,如站场建设相对滞后,不能适应货运量增长和物流服务的需求而且货物运输规模化程度不高,选址与其他运输方式和城市规划不能很好的衔接等问题[2],影响了道路运输效率。笔者基于以上现实问题,试图从公路货运站场布局、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理及科学的货运运营效率评价指标的选取这四个方面进行定性分析,提出相应改善措施以提高货运站场的运营效率,从而满足道路货运的发展要求。

1 合理布局公路货运站场

道路货运站场科学合理的布局是提高货运站场运营效率的前提,通常枢纽规划时按照分层布局、数量论证、初步选址、确定规模和优化方案的思路进行的。具体布局要考虑以下几个方面:

1.1 规划区域道路网结构

在公路货运站场布局规划[3]时要紧密围绕城市主干线进行布局设点,保证公路运输具有良好的通行能力。例如一些城市是主、副城规划区域结构或者新、老区区域结构,该区域结构在周边形成两个相对独立的城市体系,宜在各城区根据各自地形和交通特点采用方格网为主的道路网布局。

1.2 物流园区(中心)位置

物流园区(中心)覆盖面随着经济的快速发展越来越广,主要是从事物流服务的企业和物流密集工商业在地理位置上较为集中的场所,也是综合服务和规模性物流的重要节点。其主要包括配送中心、运输枢纽设施、物流信息管理中心以及运输组织等基础设施。在规划货运站场时若与物流园区(中心)的发展和未来规划充分结合,不仅可以减少运输成本,而且可以充分发挥货运站的优势和作用,大大提高道路货运站场的运营效率,提高道路运输的效率。

1.3 货物流量流向特点

公路的货物流量流向是货物运输组织的重要组成部分,而货物运输组织又是公路货物运输枢纽的重要功能,故把握货物流量流向特点直接影响着公路货运运输站场整体布局和货运站场的运营效率。根据货物流量流向特点,要充分考虑城市对外经济联系最为紧密的城市,将公路货运站场布局与公路货运运输的主要辐射方向相适应,尽量使枢纽站场在城市各主要运输区域和范围中均衡分布,缩短公路货运路径,减少成本,提高货运效率。

1.4 站外交通组织及集疏运

货运车辆进城,不可避免的对城市交通造成巨大压力,为保证货运车辆出站后快速出城,进而节省运营时间和运营成本,故公路货运站场的布局要充分考虑站外交通组织和集疏运,顺应交通流向,满足站外交通组织对流量的要求。主要考虑以下三个方面:

(1)保证站场之间的整体有机密切的联系,充分发挥货物枢纽的功能;

(2)充分考虑缩短货运运输距离,以方便货物的集散和中转为依据;在选择路线时要综合考虑,得到最佳路线。

(3)尽量减轻城市交通流受到外来交通车辆的影响。

1.5 确定站场布设数量

公路运输货运站场的布置数量是保证服务质量、提供服务需求及提高货运运营效率的重要控制点。货运站场数量与单个货运枢纽站场的设计能力是成反比的,即单个货运枢纽站场的设计能力越大,货运站场的数量需求就越少。具体公路货运站场数量个数确定参照式:,式中:n为公路货运站场数量设置个数(个);q为规划时长站场货物吞吐量(万吨/年);d为单个站场的设计生产能力(万吨/年)。

1.6 合理测算站场用地规模

站场用地规模的准确测算有利于更好的布局站场的位置和数量的确定,最大限度的发挥站场的货运能力及功能。站场用地需求规模测算公式:,式中a为货物站场用地需求规模;q为货物站吞吐量;μ为站场单位生产能力所需面积;c为发展调整参数(预留发展储存系数)。

2 构建有效的货运枢纽系统

有效的货运枢纽系统[4]是以公路货运站场为基础,充分利用现代化通信科技和管理技术等手段,进而建立具有良好运输组织、中转和装卸储运、中介等基本功能的货运枢纽,实现高快速、安全的服务。为了提高公路运输站场的运营效率,充分发挥其在物流运输中的功能和作用,必须构建有效的货运枢纽系统。

2.1 生产服务系统

交通运输生产服务系统包括客运子系统和货运子系统,是公路站场系统建设的核心内容,主要为了满足货主在运输过程的需求而提供必要的场所和设施。构建有效的货运站场生产服务主要从以下两个方面考虑:

(1)合理规划运输货运站毕竟的道路路线及进出口,优化停车场及堆场的位置设计,根据实际货运量配备足够的专用于货物取送的中小吨位车辆。

(2)用于货物集散的理货大厅要安排方便有效的集散程序,配备必要的装卸平台和设备,出于安全考虑,还要有规定的防护设备等。在不同种类作业内容的工艺要满足要求,合理配置相关资源,以全面提高站内各类装卸、搬运机械的自动化程度和作业效率。

2.2 组织管理系统

货运站场系统除了生产服务功能系统这一硬件外,还需要一套与本地区交通运输特点相适应的软件系统,即组织管理系统。高效的组织运输管理系统,可以不断完善和促进运输市场的协调发展,最大限度的降低物流成本并提高货运站场的运营效率。目前常采用的货运站场组织管理结构分为以下两个层次:

(1)指挥调动中心。指挥调动中心是公路货运枢纽运行机制的大脑,主要对货运站场的经营活动和运输安全进行监督和考核,完成接受、搜集、分析有效运输信息和运势市场状况等任务。

(2)货运受理信息网点。受理信息网点可以及时向货运站场提供货源市场信息,直接面向服务者和消费者的平台和窗口,是货运枢纽的主体,也是提高货运站场运营效率的必要手段。

2.3 智能信息系统

随着物流业的发展,智能信息系统在该领域起着越来越重要的作用,其可以为所有运输经营者、货主和车辆提供综合信息服务,故实现公路货运站场的智能信息系统成为提高货运运营效率的保障。主要包括通信系统和管理信息系统。

3 规范道路货运站场运营管理

3.1 完善货运企业的准入与退出机制

目前货运企业的准入和退出机制不完善,使得货运市管理较为混乱。完善货运企业的准入和退出机制,对进入行业应有的资质、运输路线和运输范围等做出明确规定,并加强对车辆经营者、驾驶员及车辆许可证进行严格审核,确保正常的市场秩序,可以减少公路运输货运站场的问题和弊端,进而提高货运站场运营效率。

3.2 建立道路货运企业与站场诚信考核制度

建立诚信考核制度[5],可以促进货运市场、货运站场以及货运企业进行诚信服务优化,也有利于公路货运运输市场监管体系,形成良好的市场竞争环境,间接提高货运尤其是站场方面的运营效率。具体以货运站场为切入点,建立健全管理职能、强化管理监管责任进而加强行业诚信体系的建设,同时严格处罚措施防止不诚信经营,设计合适诚信档案进行归档处理,最大限度规范市场运行环境。

3.3 优化货运站场运输组织流程

目前公路运输货运站场运营效率较低,与其运输组织的低效是分不开的。货运站场运输组织内容主要包括车辆运作作业计划、车辆调度工作、车辆运行路线和车辆运行组织。主要做到以下几点:

(1)在组织运输生产时为降低运输成本,尽量选择时间短、路线短、成本低、效益好的路线。

(2)在维持运输设备不变的前提下,尽量大的发掘运输设备的潜力,不断加强运输组织管理工作,合理组织双班运输、定挂运输和甩挂运输等方式。

(3)货运站场内部工艺及员工分工要明确,尽快处理到站货物,减少货物停留时间,降低成本,进而提高货运站场的运营效率。

4 选取科学的运营效率评价方法

公路货运站场运营效率的高低需要依赖科学合理的标准来评价。评价标准越准确,反应货运站场运营效率情况越真实,才能为下一步货运运营发展做出科学的指导。目前还没有系统的提出统一的货运运营效率评价方法,现用的常见评价标准有以下三个方面:

(1)社会总收益/社会总费用。该评价标准是从宏观角度出发,以货运站场运营效率(货运站场的建设与运营投入与满足货运需求之间比例)为根据的。该比值越大,相应的运营效率也越高。

(2)货运站场的集疏能力与平均负荷度结合标准。货运的集疏能力指单位时间货运站处理货物量,量化指标用平均负荷度衡量。平均负荷度可以有效反应货运站场的利用程度,用实际集散能力与设计能力的比值来表示。

(3)货物平均堆存期。货物堆存期越长,需要的储存成本越高;堆存期越短,也反映货物的走转速度快,直接影响站场运营效率。

笔者基于以上货运的影响因素提出利用层次分析法[6]来评价运营效率的思路。

4.1 建立层次结构模型

层次分析法(ahp法)是一种常用语决策与评价的定性与定量结合的方法,主要是讲评价目标有关的元素进行科学合理分解成目标、准则、方案等层次,再通过一定的计算方法(几何平均法、算术平均法、最小二乘法和特征向量法)计算出各种元素的权重大小,互相比较,综合考虑,从而得出全面、准确、科学的评价方法或者决策方案。货运站场运营效率作为目标层,可从三个角度划分,即:站场效益比、货运周期和集输疏力。方案层分为社会总费用、社会总效益、运输总时间、中转总时间、设备利用率、平均堆存期。

4.2 构造层次中所有判断矩阵

由于上述评价因素在不同的决策者心中占的比重是不同的,受主观因素大,故通过构建判断矩阵来定量分析权重的大小。而构造矩阵的原则是以a(货运站场运营效率)为目标,引入标度[5](见表1)数字1~9及其倒数来定义判断矩阵进而确定权重。

4.3 确定各方案层权重

将权重向量w右乘权重比矩阵a:即。其中为判断矩阵特征值的最大值,求出权重向量w后做归一化,然后在重新排序的出最终权重。

4.4 层次排序一致性检验

确定权重后要对其有效性进行检验。这里采用一致性检验方法。一致性指标ci计算式:;一致性比例cr计算式:,式中ri为一致性指标,其值选取参照表2。若cr

通过对公路货运站场布局规划、货运枢纽系统构建、加强货运站场运营管理进行定性分析并提出利用层次分析法来评价货运运营效率的思路,为提高货运运营效率提供了改善措施和处理建议,其均可以在一定程度提高公路货运站场运营效率。在实际应用中,应结合不同城市和发展规划综合考虑,实现公路货运站场效率的最优化和效益的最大化。

参考文献

[1] 侯向辉.基于dea的区域公路运输效率评价方法研究[j].公路交通技术,2013,4(2):130-133

[2] 杨浩.浅谈道路货运站场运营管理与改善[j].物流工程与管理,2014,36(6):29-30.

[3] 宋年秀,王耀斌.运输枢纽与场站设计[m].北京:机械工业出版社:2006.

公路货运市场分析篇(2)

关键词:铁路货运;营销战略;营销组合策略

一.三组数据凸显铁路货运市场营销力度不够

2013年,全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%,而全国公路比上年分别增长10.9%、11.2%,水路比上年分别增长10.4%和4.8%,民航比上年分别增长2.3%和2.9%。

2014年,全国铁路完成货运总发送量38.13亿吨,货运总周转量27530.19亿吨公里,比上年分别下降3.9%和5.6%,而公路比上年分别增长8.3%和9.5%,水路比上年分别增长6.9%和16.8%,民航比上年分别增长5.9%和10.3%。

2015年,全国铁路完成货运总发送量33.58亿吨,货运总周转量23754.31亿吨公里,比上年分e下降11.9%和13.7%,而公路比上年分别增长1.2%和2.0%,水路比上年分别增长2.6%和减少1.1%,民航比上年分别增长5.3%和10.4%

从近三年来的《交通运输行业发展统计公报》不难看出,中国货运市场上铁路、公路、水路、民航四分天下的局面中,铁路货运持续走低,而公路、水路、民航一路看涨。分析起来,主要是铁路货运市场营销的力度不够。

二.铁路货运市场营销swot分析

1、铁路货运内部优势

(1)铁路货运运能大,尤其是现在高速铁路发展,客货线分离程度加大,运能进一步提高,效率高,成本低,污染少,受外部自然环境影响较小,适合大宗货物、长距离运输。

(2)路网规模庞大,且呈增长趋势,2015年末全国铁路营业里程达到12.1万公里,比上年末增长8.2%,其中,高铁营业里程超过1.9万公里。

(3)铁路信息网络和管理系统正逐步完善,如12306、95306、95572等平台和微信平台都已同步运行,并取得了较好的效果。

(4)铁路是国字号、老字号,企业品牌形象好,具有客户心理优势。

2、铁路货运内部劣势

(1)内部管理体制不合理,仍然停留在原来“铁老大”大锅饭制度。虽然成立货运中心,仅是将原来的铁路多经公司白货业务与原车务段的货运部门组合而成,并没有实质的改变。

(2)货物运输质量低,货运产品单一,虽然开发出了“高铁快递”这一新业务,但只是叫好不叫座,如哈尔滨分公司高铁快递试运营25天来共送件200多件,平均每天仅8件。

(3)运价缺乏灵活性,各货运中心没有定价权,在他们与客户的沟通中处于被动,不能做主,也无法以此争取客户。

(4)铁路货场建设地点不当,往往在交通繁华处,市内交通限行货车,不利于货物的组织工作。

3、铁路货运外部机会

(1)国家经济势头发展良好,尤其是今年,国家经济开始回暖,整体货运需求也随之增加。

(2)国家对公路超载治理与能源价格上涨,使得公路运输成本增加,货源回归铁路的意愿强烈。

(3)铁路货运中的集装箱运输正为全世界所认可。

(4)高速铁路的发展加快了客货分离运输,增加了铁路货运的竞争力

(5)全国物流业的发展,特别是各省市物流产业园区的兴起,为铁路货运发展提供了良好的契机

4、铁路货运外部威胁

(1)替代运输方式的竞争力日趋增加,尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的价格,都对铁路构成强有力的竞争。

(2)国家调整经济布局与能源结构,限制能源使用数量,使得大宗黑货的运量大大减少。

(3)客户在运输方式的需求和偏好不断地发生着变化。

三.铁路货运市场营销战略的选择

综上所分析,我国铁路货运在交通运输的竞争中具有很多优势,铁路可以把握机会,避免威胁。抓住国家经济发展的良好势头,利用自身优势大力发展集装箱运输,并增加货运产品种类;利用自身良好的企业形象与其他社会物流企业建立合作关系;根据客户需要的不断变化调整员工营销意识和思路,加强营销队伍建设,满足客户多样化的需要,从而赢利市场。通过swot分析,我们可以确定铁路货运目标市场:产品全面进入的市场完全覆盖。

(1)保有并适当扩大大宗货物长距离运输市场

铁路在大宗货物、长距离运输上具有其他运输方式不可替代的优势。铁路要继续稳定和保有煤炭、钢铁、粮食等大宗货物的运输。虽然受国家产业结构调整的影响,大宗货物运送量有所减少,但整体市场巨大,未来大宗货物运输仍然是铁路的主战场。

(2)大力开发适应市场需求的高附加值快捷货物运输市场

现在铁路多次提速及高速铁路的发展,大大提高了货主对货物运输时效性的要求,也是铁路货运高附加值产品,铁路货运可以抓住机遇促发展,在谋求快捷货运市场的时候,紧抓高附加值产品的运输市场。

(3)大力发展集装箱、国际联合运输市场

集装箱集高效、安全、快捷、方便等特点于一身,凸显了无可比拟的优势,铁路在集装箱市场有着非常成熟和成功的经验,可大力发展并重点引导集装箱联运手段,形成陆运、水运、空运三方位联运立体式的优势互补。

(4)大力开展特色服务运输市场

近年来,国家调整产业结构,淘汰落后的产能,重点加大物流等服务业的发展投入力度,特别是电商领域的发展,催生了大量的零担快速货运需求,所以,未来服务业运输市场将是很大的一块蛋糕。铁路货运应顺应时展的新要求,与属地实力雄厚的物流集团强强联合,开拓“高铁快递”、冷链物流运输、汽车商品运输、罐车运输等特色服务,抢占各运输子市场的份额。

四.铁路货运市场营销组合策略

1、 产品策略

在现有产品的基础上,开拓新的铁路货运产品。即市场需要什么,我们就提供什么。一切以市场需求为导向,最大限度地发挥铁路货运的运能,实现利益最大化。铁路具备了开展产品全业务的资源、实力和条件,关键是灵敏捕捉市场需求,提供适销对路的运输产品。尤其是在大物流概念下,除办理承运、交付和装卸、保管等传统货运作业外,拓展仓储、分拣、搬运、配送、包装、加工、信息传递、结算等功能。充分利用铁路货运的国字号、老字号品牌形象,优化货物运输组织,提高运输效率、优化产品质量、升华产品服务,让货主感受到全新铁路货运新营销理念下的消费体验。

2、价格策略

(1)多样化运输产品定价

针对不同运输产品,根据市场中其他运输方式竞争比较,结合目标市场的客户需求,仔细核算本产品的开行成本,有针对性地制定不同的运价政策,让货主清楚、明确了解本产品的运价标准及价格优势。

(2)灵活定价

根据运输的季节性和地域性、货运供需状况、货源充足情况等,实行实时、灵活调整运价,允许在一定范围内上下波动。给予铁路局各货运中心在允许范围内充分的定价权,以有利于他们在承揽货运业务时,在运价方面争取到更多、更优质的货源。

(3)客户差别化定价

针对不同客户合作关系,提供不同运价,如对大客户,可制定互利互惠的合同运价,保障其供应货源的积极性;对中小客户,相应制定优惠政策,以吸引客户长期选择铁路大型货箱货运;对于特殊货物运输需求的客户实行快速撇脂的高定价等。

3、渠道策略

客户亲自到货运办理站办理货运业务是铁路货运营销的重要渠道,但新形势下的铁路货运还需要大力发展以下两种营销渠道:

(1)大力发展货运

货运具有揽货渠道多样,货源充足,擅长物流、营销专业技能,与各相关企业有着密切的联系等优势,铁路货运可将营销外包,进一步加大与货运的合作深度,提高营销激励,充分发挥货运的营销积极性。

(2)大力发展电子商务营销

电商平台快捷迅速、放心可靠、交易简便、服务范围广,铁路货运要依托先进的互联网手段,加速货运电商平台上线步伐,丰富货运办理渠道,实现货主能够通过线上全部业务办理,提高铁路货运综合竞争力。

4、促销策略

公路货运市场分析篇(3)

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化j9九游会的解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

alexander schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;alan mckinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化j9九游会的解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化j9九游会的解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法(fishbone diagram analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信 誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化j9九游会的解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化j9九游会的解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的j9九游会的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立gps共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和j9九游会的合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的j9九游会的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。

②合理调整运力结构,有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低,经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的j9九游会的解决方案 个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。

③科学 规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

公路货运市场分析篇(4)

中图分类号:f512 文献标识码:a

市场作为经济范畴有着悠久的历史,它是社会生产力发展到一定历史阶段的必然产物,市场并不是一夜之间形成的,它是一个逐步发展的过程。

在市场经济条件下,道路运输劳务及与之相关的其他服务,同样是一种商品,可以在市场中予以交换,因而形成道路运输市场。运输市场可以理解为促使实现旅客或货物空间位移的场所或领域,如运输交易所、货物承托的场所、旅客售票所或车站等。我们通常将此称之为道路运输有形市场。货运场站的形成是伴随着道路运输市场的形成而逐渐形成的。

1道路运输场站的发展现状

(1)道路货运场站的布局不均,规模大小不合理。根据我国2012年道路运输统计分析报告显示,我国的一级货运场站大都分布在辽宁、吉林、山东、广东等省份,而其他省份的一级货运站要么很少,要么就根本没有;新疆的货运三级站和四级站可以达到几百个,而没有一个一级站。这样的情况是很普遍的。

(2)道路货运场站的设施简陋,功能单一。由于货运一级站以及大型货运枢纽建设的缺乏,大多数的道路货运场站建成投入使用的时间都比较久,无论是设施方面还是从功能方面都已不适应现代运输服务的需求。

(3)对道路货运场站的重要性认识不足,政府投入较少。根据我国2012年道路运输统计分析报告显示,从2009年到2011年中,货运场站的数量有3432个逐步降低到3300个,在市场经济日益发展的今天,货运需求不断增加的情况下,货运场站反而不增还减,其根本的原因是政府部门没有充分认识到场站在交通运输中的基础性作用,长期以来只看到货运场站作为运输企业的附属设施和内部机构而存在,只重视货运场站的商品性、经营性,忽视了社会性、公益性,对场站的功能以及道路场站建设的意义认识不足,各级政府没有将道路货运场站规划纳入当地城市发展规划、在场站的土地使用上没有给予特殊政策。这从统计报告中的政府投资比例就可以判断。

(4)道路货运场站建设规划环节薄弱。场站规划和城市的总体规划、公路网布局规划、其他运输方式场站发展规划缺乏有效协调及衔接,规划确立的发展目标与所在地社会经济发展目标、社会经济对场站服务的客观要求有所偏离。场站规划的法律层次低,权威性、严肃性不强。

(5)货运市场过度竞争,道路货运场站经营困难。 道路货运市场属于自由竞争市场,目前市场准入的门槛比较低。市场上充斥大量小型运输企业,一般资质较低,通过不正当竞争手段来减少营运成本,这些企业低价得到货运资源,导致货运场站的经营较为困难。加之货运场站服务质量偏低,收费又高,就更加剧了货运场站的经营不利。

(6)场站建设投融资及管理体制有待进一步完善。目前,货运附加费用于场站建设的投资是无偿的,投资使用者没有明确的经济责任,一定程度上制约了投资经济效益的发挥。场站建设资产管理机制落后,场站建成后资产产权界定不清,无法开展资本运作,不利于多元化投资,难以建设一批适应市场需求的现代化道路货运站及物流中心。

2道路货运场站的发展趋势

在物流市场方面,社会化物流需求不断增长,竞争也日益激烈,对公路运输货运场站的要求也越来越高,通过场站内物流企业优化供应链管理,为客户提供日益完善的增值服务,满足客户日益复杂的个性化需求,提高运作体系的整体效率和效益,成为生存和发展的关键。

在物流环境方面,积极推进交通和仓储基础设施投融资制度改革,各地政府为加快物流园区的建设,也在土地、资金、税收等方面提供优惠政策,使得公路运输货运场站多种投资主体、投资渠道、投资方式的格局正在形成。现代化的管理信息技术在公路货运场站中的运用越来越广,场站中商流、信息流与物流的有效集成,将为企业提供更安全、更可靠、更高效的配送体系。

在物流研究方面,一些高等院校和各级科研机构积极从事公路运输枢纽总体规划基础理论的研究,并逐步开展物流方案设计、物流规划、物流系统分析、物流整合等方面的综合研究,为国家公路运输枢纽总体规划与实际城市发展、与实际物流业发展趋势相吻合提供理论支持,一些企业着眼于公路运输枢纽货运场站中的物流j9九游会的解决方案、物流设备实施新技术、物流管理信息系统软件等方面的研究,加快了我国公路运输枢纽建设及其功能的完善。

参考文献

[1] 李之红.公路运输枢纽总体规划布局方案与评价体系研究[d].北京:北京交通大学,2006.

[2] 吴吉明.福建省道路货运场站规划相关问题研究[d].西安:长安大学,2011.

[3] 吴延芳.综合货运枢纽场站布局规划研究[d].北京:北京交通大学,2011.

公路货运市场分析篇(5)

【关键词】铁路货运改革货运营销

0 引言

近年来,随着公路、航空、水路和管道运输的迅猛发展,铁路货物运输的运量在市场占的份额逐渐减少,铁路运输面临的形式十分严峻,铁路货运营销是铁路公司实现可持续发展的需要。在面对公路、民航、海运等各个对手激烈竞争的今天,铁路运输企业只有研究好货运营销策略,建立完善的货运营销市场体系,打破旧的思维模式,才能不断适应运输业市场竞争发展需要[1]。2013年6月15日,中国铁路总公司货运组织改革正式启动。铁路货运以网上受理、“实货制”运输、全程物流、“一口价” 收费和“一站式”服务的全新面貌出现在了民众面前。货运组织改革为货运营销的加强提供了很好的契机,加强铁路货运营销,争取更多的货源,为铁路运输提供竞争的优势。

1.铁路货运营销的内涵

市场营销,是指企业为满足市场需求并获得利润而进行的一切与市场有关的经营和销售活动。营销的目的是为了既满足顾客的需要,又能使企业获利,市场营销包括运输市场调查预测、选择市场、设计产品及服务设计、选择销售渠道、产品的促销及储存、运输选择及销

售服务等。铁路货运营销属于服务营销的性质,通过广告或其他销售促进活动向顾客销售铁

路货运服务产品的过程。实质上,铁路货运营销是在通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动过程中的一系列活动的集成,这一系列活动,既包括市场营销和服务的过程,也包括运输生产组织活动[1]。因此,铁路货运营销就是立足于铁路货物运输的基础上,为实现铁路货物运输承运量的增加,进而实现运输效益的提高,通过企业内部组织结构的完善、对外服务质量的提高以及货运营销体系完善而实施的一系列“活动”[2]。

2.我国铁路货运营销存在的问题

目前,全国各个铁路局正在实施铁路总公司颁布的货运组织改革的政策,我国铁路货运营销仍存在很多问题急需解决。

2.1货运营销观念落后。铁路货运部门的营销工作正处于起步阶段,还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运营销缺乏市场意识,在如今不同运输方式的激烈竞争下,铁路货运发展总体滞后,市场竞争能力不强,与社会物流发展差距越来越大,所占市场份额逐年下降。1980~2012年,铁路货运周转量占全社会的份额由47.5%下降到16.9%,减少30.6个百分点;而同期公路货运周转量的份额由6.4%上升到34.6%,增加28.2个百分点。近年来,随着国家经济结构调整和经济增速放缓,全社会运输需求结构发生重大变化,白货和散货运输需求快速增加,而对于铁路适合的大宗物资运输,则需求量呈现下滑趋势。如果铁路货物运输还不改变模式,那么在这个全球物流需求量大幅度增加的市场,铁路的运输量则只能持续下滑。

2.2装卸办货手续复杂。铁运货运办理手续复杂众所周知,办理时间是公路运输的几倍甚至几十倍,而且承运时还要受到营业办理条件等诸多限制。客户办理一批货物托运时,要在多个窗口、多次办理各类手续,申报计划、受理运单、组织进货、配车装车等流程需要等待很长的时间。而公路运输和水路运输都已经简化了运输货物的办理手续,基本实现了即办即运。因此,客户就很容易转向手续简单易办的公路运输,造成铁路货源不断流失。

2.3铁路运价机制不灵活。公路、水路、航空的运价机制非常灵活,可以随着市场的变化而不断地调整,这样就为它们抢占市场份额提供了优势。但是铁路运价基本固定,客户申请运价下浮时受到诸多限制,且运价浮动机制审批周期长、环节多,不仅增加了客户办理货运发送的时间,还使得货运总体费用水平增加,不适应瞬息万变的货物运输市场,也不适应快速发展的社会形态。

2.4“门到门”运输未成熟。铁路货运“门到门”运输长期游离于铁路货运主营业务之外,使得铁路货物运输难以形成完整的物流链,严重制约了铁路运输优势的发挥。在货运改革之际,铁路部门将物流公司收回,推出“门到门”运输,但由于铁路运价机制的不灵活,“门到门”运输还处于起步阶段、底子薄、没有固定的车队,对短途运输存在弊端,因此与公路运输竞争没有比较优势,使得铁路运输实现“门到门”也有一定的阻碍。要实现“门到门”运输,铁路需要与其它的运输方式向协调合作,但铁路运价的固定性为多式联运带来了不便。

2.5服务方式水平较低。长期以来,铁路货运形成了一种习惯,某种程度上还存在“铁老大”意识,遵循规章制度办事,主动创新服务少;且铁路对物流服务不够重视,还在用统一物流服务水平对待所有客户,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,不能提供给客户优质的服务需求;同时铁路计划性强、送达速度慢、货损货差严重、灵活性差等阻碍也无法满足货主的要求,导致部分货源流失;此外,装卸不合理、货物损坏、货盗及运到期限拖延的情况也经常发生,这些都使得货主的满意度降低,继而转向其它运输方式。

我国铁路货运营销还存在营销机制不灵活且缺乏保障、营销宣传不够、营销方式较单一、机构与职能设置的不足、营销机制和营销网络尚需真正建立、资源配置的合理性有待提高、铁路运输产品结构尚需完善等问题需要解决。

3.货运营销策略研究

3.1货运营销观念创新。所谓观念创新,就是铁路货运企业为了适应新的环境在不断变化的市场营销环境中而形成的一种创新意识[3]。积极转变思想观念,牢固树立市场意识,实施货运组织改革,带来的不仅是新形式新举措的亮相,更是新思想新观念的冲击,铁路货运营销的观念也必须以“铁路走向市场”大讨论活动为抓手,引导干部职工积极转变思想观念,打牢货运组织改革的思想基础,为强化铁运货运营销提供保障。首先,铁路货物运输的封闭或半封闭思想要彻底地打破;其次,解放思想,转变观念,彻底克服“铁老大”的思想,变“坐商”为“行商”;再次,要树立以消费者为中心的指导思想,满足消费者需求。加强货运营销人员的职业培训教育,提高业务素质和营销水平,树立浓厚的营销意识,采取走出去主动营销的策略,通过主动热情的优质服务,最大限度地了解客户企业的需要,争取更多的货流,不断扩大市场份额[4];建立铁路运输营销网络,了解市场、把握市场脉络,及时掌握企业内部和外部的有关信息,并在此基础上进行准确的预测,制定营销管理战略,才能在激烈的市场中占有一席之地。

3.2简化货运办货手续。以前,铁路货物运输办理手续相当复杂,客户不仅要联系货运部门,还要联系调度部门,环节太多,大大降低了客户的耐烦心,从而使铁路丢失了一定的货源。因此,盛部长提出要做到“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的办货原则。首先办理货物运输一口报价,一个窗口办理,并一次性结算发、到站费用,一张货票核收;其次,取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续,让客户能够以最快捷的方式联系到铁路部门,实行首问负责制,只要客户有发货意向,便可以直接客服人员直接受理运输需求,不再中转联系其他受理途径和受理人。

3.3健立灵活健全的价格系。运输市场是不断变化的,所以铁路运价应打破由国家统一制定、调控及浮动范围较小的政策,要随着市场需求和供应的不断变化而灵活调整。比如,当货物需求量降低或货源不足时,可以降低运输成本,保证货益,也可增加顾客满意度;对客户申请货物运价浮动降低要求,缩短其办理时间;铁路也可效仿公路、航空等运输方式,采用在旺季加价,淡季减价的价格机制,灵活调控铁路运价;也可与公路、水路、航空的运价有效合理的结合,大力开展接取送达服务,促进多式联运,揽取更多货源,使铁路货运在激烈的运输市场竞争中提升竞争力。

3.4大力开展“门到门”运输。虽然“门到门”运输还处于不完善的阶段,但发展其运输方式对推行货运组织改革,加快铁路货运转型发展,进一步为客户提供优质便捷的服务具有强大推动作用。铁路以前劣于公路之处在于铁路无法到达客户指定的地点,这次改革把市场营销放在重要位置,大力开展“门到门”运输,加强与公路、水路和航空等其他运输方式合作,树立“竞争不忘合作”的理念,采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补,以市场及客户满意度为中心,加强对市场的研究分析,追求效益的最大化,同时也为客户提供了优质快捷、安全保险的运输服务。

3.5提高货运服务质量。通过提高服务质量来强化货运营销理念是一种非常有效的手段。可以通过以下途径提高服务水平。一是丰富服务形式。在如今信息功能更新迅速的时代,铁路货运一改往日服务方式,对外成立12306客服服务中心,客户有任何疑问第一时间便能咨询;二是增加通信技术。如果电话咨询的方式比较单一,那么短信服务、微博互动、通信软件交流等信息技术就为客户提供了不一样的服务需求,客户完全可以根据自己的喜好选择服务方式从而了解最新资讯;三是提高服务意识。加强干部职工服务培训,服务客户要向服务“上帝”一样,坚持文明、微笑的服务态度,主动出击,积极参与市场竞争,使铁路货运在激烈的市场中所占份额逐渐增加;四是提高装卸质量。加大对货运装卸人员的培训,杜绝野蛮卸货、减少因装卸不当而造成的货损,提高客户的满意度;五是延长服务时间。对外服务时间延长至24小时,随时随地为客户提供方便快捷的服务。

面对新的形势变化,必须牢固树立服务意识、市场意识、效益意识,深入推进货运组织改革,加快铁路走向市场步伐,逐步实现货运业务办理简单化、内部管理精细化、外部服务人性化,不断提高运输效率和经营效益。通过建立完善的营销生产统一管理机制、健全路港与路厂合作机制、配备和培养复合型专业人才队伍、对铁路企业职工进行营销考核,使运输组织形式灵活多样,提供个性化服务、开展第三方物流服务、完善运输产品结构也可强化铁路货运营销。

4.结论

实施货运组织改革,是中国铁路总公司党组站在战略和全局的高度做出的一项重大决策,也是铁路走向市场迈出的重要一步。本文在铁路货运组织改革基础下,分析了我国铁路货运营销存在的问题,并提出了相应的强化策略,这对货运组织改革的推进有重大意义。目前,一部分铁路局在实施货运组织改革后,建立了全新的营销中心管理网络,各货运营销网点分别配置客服人员和营销人员,且每个客户都有对应的客户代表,这为实现了整车零担运输提供了条件。如今,在面对运输市场的激烈竞争的情况下,更加需要强化营销,即变“坐商”为“行商”,放低姿态、上门营销、广揽货源、在稳定大宗物资运输的基础上,主动走访零小货主,努力拓展“白货”市场和零担业务,增加铁路货运在运输市场的份额,提升铁路货运的竞争力,为铁路部门不断提高运输效益和经济利益打下坚实的基础。

参考文献

[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[d].中南大学,2011.

公路货运市场分析篇(6)

中图分类号:f542 文献标识码:a 文章编号:1674-1723(2013)04-0227-02

一、引言

中小型公路货运企业在中国货运企业结构里占据着重要地位,对我国的国民经济的发展发挥着极其重要的作用。但是,目前我国的中小型公路货运企业设施基础不完善、资源不充足、运营和管理能力不强、网络信息资源有限,在从传统方式转向现代物流企业的的过程中,各中小型公路货运企业应该立足于实际状况,而不是随意性地、盲目性地、低效性地为了向现代物流企业靠拢而去靠拢,而是应该选择性的去抓物流业务。因此,有必要对目前我国中小型公路货运企业开展物流业务的机理展开分析,探讨一些行之有效的方法,为我国的中小型公路货运企业开展物流业务提供一些帮助。

二、中小型公路货运企业开展物流业务机理概况

(一)什么是中小型公路货运企业

二零零一年四月国家交通运输部颁布《关于〈道路货物运输企业经营资质管理办法(试行)〉的通知》于“资质”里,从“人员素质”、“资产规模”、“设施设备”和“管理水平”四个方面把公路货运企业划成了5个等级。依据该规定,中小型公路货运企业属于“资质”里的四五等级,表1是四五等级的要求。

(二)什么是中小型公路货运企业物流业务

二零零一年八月颁布的《中华人民共和国国家标准物流术语》里对“物流”界定为“物品从供应地向接受地的实体流动过程。并依据实际情况,把运输、装卸、搬运、仓储、包装、流通加工、配送、信息处理等环节有机地结合起来。”目前我国中小型公路货运企业物流业务主要包括“基本服务”与“增值服务”两个方面,如下表2所示。

表1

等级 资质条件

四级 1.企业净资产400万元以上,其中货运净资产240万元以上;资产负债率不高于60%。

2.企业自有车辆总载质量不少于300吨;其中载质量为8吨及以上的重型载货车辆载质量不少于90吨或专用货车不少于车辆总数的20%;车辆新度系数0.45;有一个四级货运站,或投资参股货运站场建设规模相当于一个四级货运站年换算货物吞吐量的仓储设施;有一个长期合同关系的二类汽车维修企业;有与经营业务相适应的配套设施。

3.企业是具有道路货物运输经营资格的独立法人或大中型企业的内部独立核算单位。

4.企业经理具有5年以上的经济管理经验;管理人员中具有初级职称以上的技术人员占40%以上;安全行车30万公里的驾驶员人数不少于驾驶员总人数的35%。

5.有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度。

6.年度总营业收入400万元以上,其中货运营业收入240万元以上。

五级 凡未达到四级企业条件的道路货运企业,且是具有道路货物运输经营资格的独立法人或大中型企业内部独立核算单位,有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度。

表2

物流

业务

范围 基本服务 输送、保管、装卸搬运等。

增值服务 增加便利性的服务,例如报关、检验检疫等服务等。

加快反应速度的服务,例如提供快运、专车配送等。

降低成本的服务,例如条形码管理、单品管理等。

延伸服务,例如如采购、订单处理、物流方案策划等。

(三)中小型公路货运企业的作用

中小型公路货运企业作为货运企业中的主要参与者以及其自身具有比较大的灵活性的特性,其作用也相当明显:第一,是繁荣市场确保市场竞争公平性竞争地主要力量。第二,是缓解就业压力、扩大就业门路、维护社会和谐稳定地重要保证。第三,是公路货运行业实现科学技术创新地不竭动力的力量主导。第四,是公路货运行业实现经济效益快速增长点。第五,是公路货运企业机制运转的主要保障。

三、中小型公路货运企业开展物流业务机理分析

“产生”、“形成”、“发展”是中小型公路货运企业开展物流业务的三个主要环节,他们之间有着千丝万缕的复杂的关系,共同构成了中小型公路货运企业开展物流业务的机理,下面将从“企业生存和发展需求”、“应当具备的先天优势”两个内因,以及“市场需求”、“政策环境”、“竞争对手”三个外因来深入对中小型公路货运企业开展物流业务机理进行分析探讨他们之间的内在联系。

(一)内因

马克思主义哲学认为“内因是事物变化发展的根据,是事物存在的基础,是一事物区别于其它事物的内在本质,是事物运动的源泉与动力,它规定着事物运动和发展的基本趋势。”

企业的生存和发展需求。伴随着中小型公路货运企业的快速发展,随之而来的问题也日益凸显,诸如,第一,中小型公路货运企业物流业务的范围比较小:基本集中在单方运输、单方搬运装卸、少量仓储等业务上。第二,中小型公路货运企业物流业务的经营方式比较孤单:主要实行风险租赁、单车承包、车辆挂靠等业务。第三,中小型公路货运企业物流业务的技术含量低、缺乏先进的设备和技术、器材等。第四,中小型公路货运企业物流业务的服务水平不高等缺陷。这些存在的主要缺陷使得中小型公路货运企业物流业务在激烈的市场竞争里处于劣势。

应当具备的先天优势。能够开展物流业务是中小型公路货运企业自身存有的先天优势的地方。中小型公路货运处于某个特定的设施网络之中以及网络信息调控的协助下,能够在地理位置上帮助公路货运定位、实现货运在整个运输过程中的位移跟踪,并且中小型公路货运企业在在从事的长期生产、经营、管理、实践中积累了丰富的经验,使得其在公路货运企业这一块无论是在“组织货源”、“运输物品、装卸货物、调控管理”等领域都熟稔。经过数年的货运,形成了对“点对点”、“店对线”、“点对面”、“线对面”、“面对面”的衔接,为中小型公路货运企业开展物流业务创造了有利条件,不仅降低了门槛,而且扫清了障碍。

(二)外因

马克思主义哲学认为“外因是事物存在与发展的外部条件,他通过内因而起作用于事物,起到加速或者延缓事物发展的进程,但不能改变事物的根本性质与发展的基本方向。外因通过内因起作用。”

1.市场需要。中小型公路货运企业所处在的物流市场需求指的是在市场经济中,生产、分配、流通、消费等领域的原料、半成品与成品、作料等在物流市场上的时间、空间、效率要求,通常涉及到生生、搬运、库存、流通、再加工、配送等方面。到了二十世纪九十年代,改革的力度不断深化、扩展、向前推移,物流行业的发展取得了巨大的进步。尤其进入更加科学、全面、稳定、健康的发展态势,物流供需关系旺盛,为我国中小型公路货运企业开展物流业务创造了有利的外部环境。

2.政策环境。政府政策作为市场的方向标,其行政手段对市场的影响非凡。近年来,无论是从“综合性物流政策”还是到“交通运输政策”都给了我国中小型公路货运企业开展物流业务带来有利的环境。例如,二零零四年八月,国家九部委联合颁布实施《关于促进我国现代物流业发展的意见》,使得我国物流行业出现了第一步纲领性的说明。从此以后,我国物流行业开始迈向全面、科学、合理、健康、稳定的发展的道路。此外,二零零四年颁布的“关于降低车辆通行费收费标准的意见”、“收费公路管理条例”、“中华人民共和国道路运输条例”三部政策为我国公路运输做了定性和定量的规定,完善了公路运输企业的要求,也为中小型公路货运企业开展物流业务创造了和谐稳定的良好环境。

3.竞争对手。自从2001年我国成功加入世贸组织,随着市场准入的放宽以及一些限制的取消,国外大批物流企业流入中国市场,使得我国的公路物流业务进入一个更加激烈的竞争当中。这就需要国内的中小型公路货运企业在开展原有的基础服务的基础上,积极拓展增值业务。例如可以围绕“输送”、“装卸”等活动深化基础服务,并加快反应、努力去降低成本、发展第三方服务的延伸等增值业务。

四、结语

我国中小型公路货运企业开展物流业务的2个内因“企业生存和发展需求”和“应当具备的先天优势”,3个外因“市场需求”、“政策环境”和“竞争对手”他们之间是相辅相成的,公共构成了中小型公路货运企业开展物流业务的机理。在当前经济全球化和我国市场化的趋势下,机遇跟挑战并存,我国的中小型公路货运企业应该立足当前实际新形势,并且立足企业本身的实际状况,切实转变职能、改革创新、开拓进取,以更加积极的心态,更加包满的面目应对复杂多变的物流市场,正确处理好物流机理的内在关系,相信必定能向现代企业物流转变,从而更好地迎接挑战与机遇。

参考文献

公路货运市场分析篇(7)

1我国公路运输超载运输的危害性分析

(2)超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来 计算 的。超载车辆装载量超过核定的装载量,使平均每吨位实际交费额减少,使国家漏征了大量规费,而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润,“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

(3)超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路,使路面和路基质量降低,影响车辆通行,对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故,造成交通阻塞,也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”,行驶速度远低于正常速度,而且由于超载车一般车体庞大,影响后面的车辆通行,经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上,由于大量超载车辆的驶入,使平均车速大为降低,造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

2我国公路运输超载的原因探析

(1)公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样,是以车辆行驶证核定的载重量(也就是额定的装载货物的重量,即“标记吨位”)作为计费依据,并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设:

①公路设计承载能力为w0吨,如果运输车辆在这一重量之下,公路就不会被过早坍塌和沉陷,也可以在更长的时问内安全使用;

②依据市场规则,增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用,也就是vc'(q)

图1中,q、qo、q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明,因为r(q)和tc(q)呈发散 发展 态势,单趟运输量只有在q时才能满足运输户利润最大化原则,运输户的最优战略是“q=q”。

我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的,按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力w0。当q不大于w0时,运输对公路的影明很小;反之,则对公路造成巨大破坏所以q大于w0时,公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。

鉴于上述考虑,可以假设c2(q)的形式如下:

图2说明当单趟运输载货量q∈[0,w0]时,公路所获得的社会利润逐步上升,并且必然在q=w0取得最大值;而q> w0时,q突破r公路设计承载力,随着q的升高,运输车辆对于路面的破坏猛烈上升,使得公路使用寿命急剧缩短,同时,维护公路成本也成倍增加,但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。

从以上分析可以认为,公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量w0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。

(2)运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场,市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力,使道路运输业取得了快速 发展 。但是,在道路运输市场化程度不断提高的同时,由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导,使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态,为车辆超载超限埋下了祸根。

首先,就市场准入而言,目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制,任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场,相对于其他运输方式而言,道路运输市场的进入壁垒极低,客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”,运力盲目增长,供大于求。

其次,国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控,运输市场基本处于放任、自发的状态,使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低,甚至低于平均运输成本,在正常情况下,货物运输是亏损的。尽管如此,多余的运力并没有退出运输市场,而是选择以超载形式继续留在运输市场。

第三,在运输组织方面,目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式,个体运输 企业 是道路运输市场的主体,而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式,运输市场的集约化程度非常低,处于过度竞争状态。一方面难以形成规模 经济 ,单位运输成本过高;另一方面,车主为揽到业务竞相压价,造成市场恶性竞争运价偏低,不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时,道路运输业缺乏有效的行业协会或组织,运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权,后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

(2)实行超载计量规范管理。首先,建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门,对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量(吨位)。目前我国各省制定的公路通行费征收办法,是按货车核定装载重量收取通行费,空车、重车一个标准收费,要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费,即计重收费。这既可以遏制超载,又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车;

其次,对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆,国家有关部门应制定统一标准,规定车身颜色,并强行要求车辆生产厂家执行,以便与一般车辆有明显区别,为路政执法人员提供方便;

然后,公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌,对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外,要限期拆除,对情节特别严重的要给予吊销行驶证。

(3)整顿运输市场,合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策,加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价(指导价)。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争,又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为,有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用,变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

(4)处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为,创造良好的道路运输环境,使市场秩序规范有序,促进经济的快速健康发展,不能因为治理而影响和制约经济发展。

②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多,治理难度大,交通部门要主动与有关部门加强协作,密切配合,取得各方支持。

公路货运市场分析篇(8)

四川地处中国西南,面积48.5万平方公里,幅员辽阔,是中国第5大省。四川与7个省(区、直辖市)接壤,是西南、西北和中部地区的重要结合部,是西部特别是西南地区各种要素和商品的重要集散地,是承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的人流、物流交汇处和交通走廊。2009年,四川省各种运输方式完成货物运输周转量1559.4亿吨公里,其中公路完成货物运输周转量851.3亿吨,占总量的54.6%。

一、四川省货物运输总体特征

1.货物运输能力不断增强

四川省初步形成了以高速公路、干线铁路、主要航道和机场为重点的综合交通运输体系,交通基础设施建设大大加快,全省综合交通运输能力迅速增强。

(1)公路运输系统:四川省公路以成都为中心,干、支线公路呈辐射状分布,同时又辅以东西、南北线路的相互交织。其主要的公路干线有:川藏公路、川青公路、川陇公路、川陕公路、川渝公路、川云东路、川云中路、川云西路及川滇路等。“十一五”期间,政府加大了公路网建设与投资,路网年均增长率约1.1%,截止2009年底,省内已有公路24.9万公里,位居全国第二位。其中高速公路2240公里、一级公路2168公里、二级公路1.31万公里、等外公路6.6万公里。

(2)铁路运输系统:四川省境内现有以成都为枢纽,成渝、宝成、成昆、达成、内六五条铁路干线,三万、小梨、资威、成汶、德天、广岳、攀枝花、广旺、宜珙9条铁路支线构成的铁路网。“十一五”期间政府加大铁路网投资建设,年均增长率约1.04%。截止到2009年底,全省铁路总营业里程为3257.9公里,其中仅有宝成线成都至棋盘关段为复线,其余均为单线,复线率约为11.9%。

(3)航空运输系统:截至2009年末,四川已建成的机场有成都双流国际机场、九黄机场、攀枝花机场、西昌机场、宜宾机场、泸州机场、南充机场、达州机场、广元机场、绵阳机场和康定机场等11个,开通国际国内航线开通航线150多条。

(4)内河水运系统:四川省现有通航河流176条,通航水库、湖泊147个,航道总长11725km,其中ⅲ级航道228km,ⅳ级航道568.3km,ⅴ级航道651.6km,ⅵ级航道949.5km,ⅶ级航道1628.5km。全省航道目前已初步形成了以长江干线、嘉陵江和岷江为骨架的“一横两纵”基本格局。

2.货物运输结构不断优化

目前,四川省货运量主要由公路运输完成,并且从2004~2009年,公路运输的主导地位逐年加强,铁路货运分担率逐渐降低。2009年全省货运量公路分担率为90.16% 、铁路分担率为6.31% 、水运分担率为3.5% 、民航分担率 0.03%。

二、四川省公路货物运输的分布特征

所谓运输联系分布特征,是指运输生成量空间分布及其动态变化,以及与地域经济等诸要素地域相关的基本规律。四川省公路货运的空间分布特征主要通过分布比、非均衡系数和位势商三个指标进行衡量。

(1)分布比:是指地域系统中某一要素分布在亚区域上的百分比,值越大,表明分布在此区上的份额越多。

对于四川省公路货物运输而言,以21个市、州的公路货运周转量占全省公路货物周转总量的百分比作为分布比,计算结果如下:成都17.29%,自贡3.64%,泸州4.95%,德阳4.68%,绵阳4.35%,广元4.63%,遂宁3.84%,内江4.36%,乐山6.05%,南充3.97%,攀枝花4.35%,眉山4.13%,宜宾3.25%,广安2.49%,达州9.53%,雅安4.05%,巴中2.13%,资阳3.50%,阿坝3.08%,甘孜0.64%,凉山5.11%[原始数据来源:《2010年四川省统计年鉴》]。

(2)地域分布非均衡系数(δ): , pi为各城市货物周转量的分布比; 为分布比的平均值;n为城市数量。该指标是指根据亚区域分布比求得的标准差, δ越大,不均衡性越强。

根据各市、州分布比,计算2004~2009年四川省公路货运周转量的分布不均衡系数,如下所示。

从上表以看出,2004~2007年,随着生产力布局的调整和产业结构的改善,四川省整体公路货物运输呈现比较均衡的态势,地区间差异性逐渐降低。但到了2008年,由于汶川大地震的影响,导致2008年公路货流量比较集中,从而造成四川省货物运输的地域分布不均衡系数明显升高,不同市州之间的货物周转量呈现出较明显不均衡。但公路货运周转量的不均衡系数总体趋势是趋于下降的,说明2004~2009年这段时间内四川省公路货物运输整体向着更加均衡的方向发展。

(3)位势商:指两个相关指标分布比的商,分析运输联系时,一般以人口、产值分布比等为分母,运输生成量分布比为分子,求其比值。它表示一个区域产生客运量或货运量之势能。

为便于统一单位,此处用各市、州公路货运周转量的分布比作为分子,以各市州地区生产总值占全省gdp的百分比作为分母,求二者的比值。同时,选取2004年,2006年和2009年作为统计年份,计算四川省21个市州的货运周转量位势商。将计算结果绘制成折线图,如图1所示。

以2009年为例,从上图可以看出,广元、达州、雅安、阿坝州四个市、州的货运周转量势能较大,说明这四个市州的公路货运周转量在全省所占的比重要高于其地区生产总值占全省的比重,亦即公路货运周转量的地位高于其经济地位;与此形成对比的是,成都、宜宾、绵阳、广安等城市的公路货运周转量的位势商较低,说明这些城市在四川省的经济地位要明显高于其公路货运周转量在全省的地位。特别是成都市的位势商只有0.55,说明其经济优势明显,地位较高。

三、四川省货运周转量变动的影响因素

根据既有文献的研究,四川省货运周转量的主要影响因素有:经济发展水平、区域空间差异、交通网络的便捷程度。经济方面,四川省经济发展迅速,产业结构逐渐调整,全省经济保持高速增长,货运周转量规模也急剧增大;空间差异方面,从图1中可以看出,以成都等城市为主的区域,货运量分布区域位势相对较低,偏向轻而小的实时货流,对时间和灵活性要求高;交通网方面,四川省着力发挥其作为西部综合交通枢纽的区位优势,逐步加大了交通基础设施建设投资。其中,全省公路通车里程达到24.9万公里,高速公路通车里程达到2162公里。铁路运输总里程达到3009公里。成都双流机场以及省内其他10个支线机场,拥有国际国内航线150多条。大小通航河流120多条,通航里程1万多公里。由公路、铁路、民航、内河航运相结合的四川省立体交通网络必将大大推动全省空间运输联系的进一步加强。

四、结语

本文基于经济与交通网之间的发展关系,以2004~2009年的货运数据为例,对四川省货物运输的空间联系特征进行了分析。分析表明,随着四川省经济的快速发展,全省货物运输网络进一步完善,货物运输格局逐渐形成,全省各市、州基于不同的经济发展水平和区位优势,形成了各自独特的货物运输空间、时间分布特征。同时,全省货物运输能力得到进一步提高,地区间的运输联系逐步加深。

参考文献

[1]四川省统计局,国家统计局四川省调查队.《四川统计年鉴|2010)》(网络版).中国统计出版社.

[2]四川省统计局核算处. 2004年四川各地区国内生产总值及位次[j].四川省情,2005,1:43.

[3]四川省统计局核算处. 2006年四川各地区国内生产总值及位次[j].四川省情,2007,1:59.

[4]郁玉兵,曹有挥,曹言红.安徽省空间运输联系初探——以货流为例[j].世界地理研究,2007,16(3):78|84.

公路货运市场分析篇(9)

    高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化j9九游会的解决方案。

    1 文献综述

    近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

    吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

    alexander schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;alan mckinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

    从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化j9九游会的解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化j9九游会的解决方案。

    2 公路货运空载问题产生的原因

    系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

    鱼骨图分析法(fishbone diagram analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

    2.1 政府层面原因

    ①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

    ②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

    ③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

    2.2 企业层面原因

    ①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

    ②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

    ③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

    ④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

    2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

    目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

    另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

    3 国外经验借鉴

    方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

    美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

    为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

    德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

    4 公路货运空驶问题的系统化j9九游会的解决方案

    政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化j9九游会的解决方案。具体如下图2所示。

    4.1 政府层面的j9九游会的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

    ①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

    ②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立gps共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

公路货运市场分析篇(10)

“十三五”以来,随着多条高速公路的建成、航线开辟和水运国际线路延伸,我国交通运输业迅猛发展,货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场,运输业竞争变得空前激烈。特别是公路快速抢占市场,而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。进入2013年,铁路货运量呈现出恶性下滑的势态:一是下滑的幅度大;二是下滑的面积大,全路有16个铁路局运量下降;三是下滑的持续性强。因此,铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急,如何营销揽货成为摆在所有铁路人面前的课题,营销更是变成货运中心主要业务。特别是这两年多,大张旗鼓,铺天盖地,去和公路争货源,但是,从2015年的下半年开始,随着经济形势的愈加严峻,营销得越来越难了,以白城货运中心为例,2015年营销的货物是82万吨,收入9200万元。进一步拓展营销思路,打破营销瓶颈,是营销工作亟待解决的问题。

一、铁路货运市场份额下降的原因分析

(一)铁路货物运输存在的制约因素

(1)价格因素影响。由于公路发展迅速,南方地区汽车到北方运输货物重来空回,顺路捎脚造成运费低于铁路太多,铁路价格固定不能随市场变化,失去竞争能力。

(2)运到时限原因影响。对食品等小批量消耗型物品,公路机动灵活快速,能满足市场价格波动,铁路运到时限长,不能保证产品投放期和保质期。

(3)包装原因影响。企业为降低成本,选择一次性不可回收利用的包装,铁路运输产生两次装卸,包装易破损、货物撒漏有损失。比如:化肥,米糠、饲料、豆粕等等。

(4)汽运已经占有份额。公路运输可以说是“无处不到、无时不有”。既可以独立运输也可以组成车队同时运输,机动灵活、适应性强、分布面广,易实现“门到门”直达运输,这是铁路运输方式无法比拟的。比如:电子产品、家用电器等贵重物品;玻璃制品、搪瓷制品等易碎品;蔬菜水果等易腐货物;酱油、醋、酱菜、豆制品、奶制品、食用油等进入超市的日常生活用品等等。

(5)到站不具备接卸条件。全路四百六十多个货运站,在货运设施方面存在问题的接近百分之五十。而货场装卸设备的陈旧、老化、数量不足、无接卸设施设备等等,严重影响货物到达及货场装卸,这也是铁路货运市场份额下降的主要因素之一。比如:无接卸散粮的设备、无接卸集装箱的龙门吊、正面吊及场地等。

(6)装车容积受限。以铁路运输普通货物使用棚车为例,载重60吨不同车型棚车的容积在116-135立方米,其有效容积大约在90-110立方米左右,受车辆容积限制的品类也很多,装不满车容积也达不到车辆载重。比如:西瓜,草捆芦苇等轻浮货物。

(7)垫付运费,代付代收。虽然铁路货运组织改革在费用结算,已增加了铁路货运杂费的到付、铁路运费的汇总结算、银行承兑汇票结算、风险抵押金和违约金的管理,但在实际操作中仍以在发站全部结清费用为主,这也与公路运输的到付运费、垫付运费、甚至代收货款等服务方式的方便性、灵活性是无法比的。

(二) 铁路作为物流企业缺乏市场竞争意识

随着市场经济的迅速发展,铁路运输企业也加快了改革步伐,但总体上仍摆脱不了计划经济体制的束缚。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务,上级决策下级执行,遇到问题找上级解决,既不了解市场,也不研究市场,没有真正地变“坐商”为“行商”,不能以市场为主体制定营销策略,积极主动地参与竞争。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”的观念可谓根深蒂固,虽然铁路部门近年来围绕市场竞争的主题,进行了形势教育,多数职工树立了市场意识、竞争观念,但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形势认识不清,以至缺乏紧迫性、难有责任心,这种状况如再延续,结果必然导致优势的衰退,酿成难以吞下的苦果。

(三)铁路运输货物的手续繁琐,不适应人们的节奏需求

铁路运输货物手续繁杂,多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。虽然总公司货改后提出有货就装,但托运人要在铁路发走一车货物,必须在本单位、车站之间往返多次办理手续。从受理运单、组织备货到配车、装车,不仅周期长,而且缺少一个环节都不行。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输,一批货物从受理到承运可能只需要几多分钟。

(四)人员素质低、服务态度差,降低了铁路市场的竞争力

长期以来,由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营,使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足,对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感,“铁老大”思想依然存在,等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。 职工素质偏低,难以适应形势的要求。队伍素质的高低,直接影响着服务质量。铁路职工素质整体偏低,近十年以来,职工的进口以转业军人为主,文化水平有的甚至低于初中水平,铁路部门虽然采取了各种培训措施,但总体收效不大。面对现在的运输形势,除了根深蒂固的铁路就是国企,进了铁路就是铁饭碗外,营销观念在职工心目中淡薄,很难适应现在的运输形势。

(五)货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场,缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体(如运、杂费),以市场经济产物配之(如特定加价、加固材料费用)组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。

其二是“繁”。在市场经济环境下,货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱,并不在意这些钱用于何处。

第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比,不同种类的货物,若重量相等、运距相同,则运输成本基本相同,运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中,很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。

二、建立铁路货运市场营销的基本对策

(一)转变观念

“市场的需要就是生产的需要”,这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地,就必须按照“运输服从营销,营销服从市场”的原则,以市场为中心,把满足货主的需要作为最高准则,加强对市场研究分析,2016年铁总已提出围绕财务的收支管理,追求效益的最大化,以宏观控制下的货场为主体,主动寻找市场来求得生存和发展。

(二)完善收费、规范经营

随着我国市场经济体制的确立,价格相继放开。随着改革不断深入,深水区就是价格区,肯定会不断完善目前的价格机制,使之更加适用市场。

规范企业行为,整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此,铁路必须加强运价管理,坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为,严禁铁路非营销部门(非窗口单位)围绕运输开发任何产业。

建立一种既简单明了便于计算,又能全面准确地反映运输成本,体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要,也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象,也使市场能够积极地接受铁路,使铁路能够更好地适应市场。

(三)提升素质

提升企业素质是企业的根本,决定企业的兴衰成败 。

因此,提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题,要从抓人的素质做起。铁路近几年人员基本上没有更新,大部分职工年龄偏大。怎么提升素质是铁路必须解决的课题。首先必须把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。

其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍,这是实现货运营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育,提高业务素质和营销本领,树立浓厚的营销意识,自觉地把自己的工作与市场需要联系起来,与企业生存发展联系起来。

三、改革体制,努力实现铁路营销向现代物流企业成功转型

(一)加快体制改革,建立铁路货运营销机制

在市场经济环境下,“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量,而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高的货运营销机构,并相应建立一个以财务管理为中心,由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位,而营销部门是铁路对外的惟一代表,改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象,以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。

(二)改革运价体系,满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据,考虑我国基本国情,保证国家宏观调控和基本政策的实施,并参照其他运输方式的运价水平,制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价,并以此赋予货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本(如不同的车型),根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。

(三)改善服务质量,抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移,其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言,安全、快速、便捷的具体体现就是服务,经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念,做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室,积极宣传,主动洽谈,只要货主签订了铁路运输合同,按合同规定交付了运费,剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成,直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点,完好无损地交付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主,营销人员可将货主请到货主洽谈室,主动问明情况后,就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中,任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少,承运人(即铁路)必须主动按合同规定(保价或保险)进行赔偿。

(四)多形式、多手段实施货运市场营销

营销市场需求的多变性,也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、快货、集装箱三种运输方式外,应采取灵活多样的营销手段,组织开发市场需求的其他运输方式,如目前开行的“五定”班列、、集装箱专列、行包专列、“点到点”等,还可研究开行蔬菜快运专列、冷藏专列、特需专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态,并进行分析、研究,制定出切实可行的办法,供铁路决策层参考,以出台适合经济发展新常态下的新的运输方式。只有这样才能拓宽经营的路子,提高铁路货运在市场中的竞争力。

(五)建立一支高素质的营销队伍

在铁路货物运输企业中,开展运输市场营销的最基本主体是铁路运输企业的营销人员,他们素质的高低直接关系到铁路货运营销的成败。营销人员首先应具有坚强的意志和良好的文化修养,以渊博的知识和聪颖的智慧来洞察运输市场变化,捕捉运输市场机会,科学策划货物运输营销方案。其次具有一定的组织能力和思辨能力,必须具备出色的组织能力,才能有效保证营销组织计划和目标的实现。第三具有货物运输业务能力。铁路运输营销人员除具有市场营销人员一般能力要求外,根据铁路运输的特点,还应具备铁路货运组织、铁路运输经济、铁路运输安全等运输专业知识,并熟练掌握铁路运输业务技能。从实践看,铁路运输营销人员从单位的运输骨干和其他运输管理人员中挑选出来效果较好。

(六)建立适合自己特点的货运营销策略

对于一个运输企业来说,在货源组织上,要准确掌握本区域内所有企业数量、产量和销售方向,与货主建立经常性的联系。摸索出与本企业相适应的营销策略。铁路货物运输,建立一套适合自己特点的货运营销策略势在必行。

1、建立产品品牌策略近年来,随着铁路的提速调图,铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品,但总的来看,与市场对接仍然不够紧密,没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。铁路货场要应用现代化的管理方法和新的技术设备,提高工作质量和服务质量,做到服务文明化、管理科学化、作业标准化、运输集装化和装卸机械化。

2、运用促销策略铁路运输企业开展市场营销,必须采取各种促销手段,宣传铁路运输安全、准时、便利等特点,树立良好的铁路形象,以取得货主的了解和信任,促进铁路运输产品的销售,吸引货源。

(七)开展特色延伸服务

服务水平较低,制约着铁路货运市场的开拓。办理手续繁杂,环节多,运到时限没有保证,货损货盗理赔不及时等问题仍然存在。

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